Az elrendelt határidő előtt két nappal, április 28-án a MÁV szakemberei elvégezték az összes forgalomban lévő „halberstadti” személykocsi műszaki (ultrahangos) átvizsgálását. A MÁV összesen 300 ilyen kocsival rendelkezik, ám közülük 76 különböző okok (tervszerű karbantartás, javítás, alkatrészcsere, kerékcsere stb.) miatt átmenetileg nem közlekedik.
Az adott naptól csak műszaki szempontból kifogástalan állapotú kocsik közlekednek a személyforgalomban.
A vasúttársaság menedzsmentje a balesetet követően rendkívüli módon megszigorította a szóban forgó kocsik forgalomba engedésének feltételeit. Előírta például valamennyi forgalomban lévő német kocsi kerekeinek soron kívüli ultrahangos ellenőrzését, valamint a szokásos 20 mm-ről először 30, majd további szigorításként 32 mm-ben határozta meg a kerekek minimális kerékkoszorú-vastagságát. Ez utóbbi intézkedés hatására a MÁV 31 kocsit azonnal kivont a forgalomból, és kerékcserére utalta őket, jóllehet az eredeti műszaki előírások szerint ezek még futhattak volna.
Arról is döntés született, hogy a baleset okainak teljes körű kivizsgálásáig, az eddig három hónap helyett havonta végzik el a német kocsik ultrahangos átvizsgálását.
A 2010. április 28-án befejeződött rendkívüli ultrahangos keréktárcsa-vizsgálat során a 224 darab érintett járműből 56 esetben esztergálással javították ki a kisebb anyagszerkezeti elváltozásokat, 11 esetben pedig kerékcserére került sor.
Az utasok biztonságát szolgálja az az intézkedés is, amely az adott kocsi típusnál – a jelenleg érvényes utasításokban foglaltaknál – szigorúbb kocsivizsgálatot és fékpróbát követel meg.
A balesetet követően a vasúttársaság vezetősége azonnal teljes körű és átfogó vizsgálatot rendelt el a siklás konkrét okainak felderítése érdekében, A vizsgálatot végző csoportba külső, független szakértőként bevonták a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Anyagtudomány és Technológiai Tanszékének vezetőjét is.
Amint a balesetet vizsgáló csoport befejezi munkáját, a MÁV részletesen tájékoztatja a közvéleményt a vizsgálat eredményéről.
Az adott naptól csak műszaki szempontból kifogástalan állapotú kocsik közlekednek a személyforgalomban.
A vasúttársaság menedzsmentje a balesetet követően rendkívüli módon megszigorította a szóban forgó kocsik forgalomba engedésének feltételeit. Előírta például valamennyi forgalomban lévő német kocsi kerekeinek soron kívüli ultrahangos ellenőrzését, valamint a szokásos 20 mm-ről először 30, majd további szigorításként 32 mm-ben határozta meg a kerekek minimális kerékkoszorú-vastagságát. Ez utóbbi intézkedés hatására a MÁV 31 kocsit azonnal kivont a forgalomból, és kerékcserére utalta őket, jóllehet az eredeti műszaki előírások szerint ezek még futhattak volna.
Arról is döntés született, hogy a baleset okainak teljes körű kivizsgálásáig, az eddig három hónap helyett havonta végzik el a német kocsik ultrahangos átvizsgálását.
A 2010. április 28-án befejeződött rendkívüli ultrahangos keréktárcsa-vizsgálat során a 224 darab érintett járműből 56 esetben esztergálással javították ki a kisebb anyagszerkezeti elváltozásokat, 11 esetben pedig kerékcserére került sor.
Az utasok biztonságát szolgálja az az intézkedés is, amely az adott kocsi típusnál – a jelenleg érvényes utasításokban foglaltaknál – szigorúbb kocsivizsgálatot és fékpróbát követel meg.
A balesetet követően a vasúttársaság vezetősége azonnal teljes körű és átfogó vizsgálatot rendelt el a siklás konkrét okainak felderítése érdekében, A vizsgálatot végző csoportba külső, független szakértőként bevonták a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Anyagtudomány és Technológiai Tanszékének vezetőjét is.
Amint a balesetet vizsgáló csoport befejezi munkáját, a MÁV részletesen tájékoztatja a közvéleményt a vizsgálat eredményéről.