M.N.: Milyen előkészítő döntések születtek az MVK-val kapcsolatban? Mire jutott a városvezetés és a cég?
B.L.: A Miskolci Közlekedési Vállalat eleve nehéz örökséggel indult, hiszen 2019-re nagyságrendileg négymilliárd forint adósságot halmozott fel az akkori városvezetés, annak ellenére, hogy a gazdasági konjunktúra időszakában ennek megfizetésére biztosított volt a fedezet. A kieső finanszírozást a Miskolc Holding folyószámla hiteléből folyósította a cégnek. Ezt követően az állam megszüntette az addig nyújtott évi 500 milliós támogatást, de a koronavírus-járvány alatt bekövetkezett utasvesztés is tovább rontotta a közlekedési vállalat pénzügyi helyzetét. Erre érkezett ez év őszén a drasztikus energiahordozó áremelkedés, amely a gázüzemű buszok esetében hétszeres üzemanyagár növekedést jelentett, s az előrejelzések szerint a villamos energia ár esetében a mostani négyszerese várható jövő év elejétől. Mindezek az önkormányzat hatáskörén kívül eső folyamatok, melyek hatása azonban a helyi közlekedés fenntartását veszélyezteti. Egyértelműbben fogalmazva, ezt képtelenség kigazdálkodni, bármilyen takarékossági, racionalizálási intézkedéseket foganatosít a cég, viszont a kormányzat iránymutatása alapján a finanszírozás javítása érdekében egy inflációkövető áremelést célszerűen meg kell lépnie. Hangsúlyozom, hogy ezzel együtt sem biztosított a működtetéshez minimálisan szükséges bevétel. A cég flottaszerkezete bár talán az egyik legkorszerűbb a megyei jogú városok között, most mégis mindez üzemeltetés szempontjából a visszájára fordult, hiszen éppen a CNG buszok által használt gáz ára emelkedett a legnagyobb mértékben. Az energiahordozók beszerzési árának konszolidálása feltétlenül kormányzati beavatkozást igényel, s ebben minden magyarországi önkormányzat ugyanúgy érintett.
M.N.: Kizárólag a jegy- és bérletárakban, illetve azok struktúrájában történik változás? A járatok számai nem ritkulnak?
B.L.: Igen. Mint említettem egy inflációkövető 20-22 százalékos általános emelést javasolt a cég, mely közel sem fedezi a kiadások növekedését, de a társadalom számára talán érthető is annak figyelembevételével, hogy a miskolciak maguk is naponta szembesülnek akár az alapvető élelmiszerek árának 60-80 százalékos emelkedésével. Természetesen a cég és a városvezetés abban érdekelt, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést, rendszeres utasokká váljanak, így a bérlettípusok árai maximum 15 százalékkal nőnek, míg az alkalmi utasok által igénybevett jegytípusú tarifák ennél nagyobb mértékben. A járatok száma nem fog csökkenni, hiszen ennél alacsonyabb kibocsátás a szolgáltatás elégséges biztosítását veszélyeztetné. Örömteli, hogy egyre többen veszik igénybe a közösségi közlekedést, az értékesítési adatok alapján folyamatosan nő az utasszám, amelyet járművekkel és megfelelő járatsűrűséggel ki kell szolgálni. A lakossági üzemanyagár-stop megszűnését követően pedig ez a tendencia várhatóan erősödni fog.
M.N.: Kik dolgozták ki az előterjesztést? Milyen elvek és szükségszerűségek mentén? Mit vettek figyelembe leginkább?
B.L.: Az előterjesztést a MVK szakemberei dolgozták ki. Ez az inflációkövető emelés vélelmezhetően nem fog utasszám-vesztést generálni, s a szolgáltatást igénybe vevők számára is arányos terhet jelent. A kidolgozásánál figyelemmel voltak a miskolciak előnyben részesítésére, hiszen a gondoskodó város koncepciója mentén a helyi lakosok újabb öt százalék kedvezményt kaphatnak, ha igénybe veszik a Miskolc Pass-kártyát, hiszen annak kedvezményét tíz százalékról tizenöt százalékra emeltük a bérletvásárlások esetében. Így összességében csak tíz százalékos emelésnél tartunk - szemben az korábban említett élelmiszerárak 60-80 százalékos emelkedéséhez képest.
M.N.: Mikortól lépnének érvénybe a módosítások? Mik a főbb tudnivalók az utazóközönség számára?
B.L.: A módosítások 2023. január 1-től lépnek érvénybe, de a városvezetés ragaszkodik ahhoz, hogy ezzel egyidejűleg javítsa is a szolgáltatás színvonalát. Ezért a tarifaemelésre vonatkozó előterjesztés mellett olyan menetrendi és hálózati változtatásokat is tervez bevezetni, amely elősegíti az utasok számára az úti céljuk gyorsabb, kényelmesebb elérését egy összehangolt, utas-barát rendszer bevezetésével. Erre nézve a közgyűlésen javaslattal fogunk élni. A jelenleg alkalmazott tarifaelemeken túl több új bérlet és jegytípust is bevezetünk, amely a lakosság számára az utazási szokásaikhoz optimalizált lehetőségeket biztosít. Ilyen például a 90 perces jegy, a 72 órás jegy, az 5/30-as napijegy, a szemeszterbérlet vagy a kombinált negyedéves bérlet. Ezek értékesítése a jegykiadó automaták révén is elérhető lesz.
M.N.: Mekkora bevétellel számolhat a cég ezek alapján a jövő évben? Ez az összeg mire lehet elég? Mennyire enyhítheti az MVK finanszírozási gondjait?
B.L.: A bevétel nagyságrendileg egy 450-500 millió forinttal emelkedik, amely nyilvánvalóan nem elegendő a cég pénzügyi egyensúlyának biztosításához. Tekintettel arra, hogy csak ez év hátralevő időszakára a gázár emelkedése mintegy 1,8 milliárd forint többletfinanszírozást igényel, s mindez a villamosenergia-ár emelkedésével együtt 2023-ban már 6 milliárd forintra emelkedik. Tehát ez a bevétel-növekedés eltörpül a tényleges finanszírozási igényhez képest. Ismételten hangsúlyozom, hogy az energiahordozók árába történő állami beavatkozás vagy állami ártámogatás hiányában mind az önkormányzatok, mind pedig a közösségi közlekedés működtetése előbb-utóbb fenntarthatatlanná válik.
