A világ vasútállomásai különleges helyek: egyszerre látnak örömöt és bánatot. Naponta emberek ezrei köszöntenek vagy búcsúzkodnak, miközben egymásnak adják a sínpárokat a négy égtáj felől érkező vonatok. Joggal gondolhatnánk, hogy egy ilyen fontos állomás megnyitása az ünnep színtere, ám városunkban ez nem így történt. Az ekkor még „Miskolc állomásnak” nevezett épületet 1859. május 24-én mindenféle szalagátvágás nélkül adták át; csak az egyre sűrűbben pöfögő mozdonyok jelezték, hogy a város a vasút megérkezésével bekapcsolódott az ország ipari forradalmába, új utakat nyitva a fejlődés felé.
Nehéz születés
A történet jóval korábban, 1832-ben kezdődött, amikor az országgyűlés kimondta: szükség van a Pest és Miskolc közötti vasúti összeköttetésre. Az előkészületek lassan haladtak, a forradalom is közbeszólt, így csak az 1850-es évek végén kezdődhetett meg a Szolnok–Debrecen vonal meghosszabbítása a Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc szakaszon. A városatyák közben a belvárosba képzelték a síneket, gondolván, kényelmesebb, ha a vonatok közvetlenül a főutcához érkeznek.
A bécsi bankárokból és magyar főnemesekből álló Tiszavidéki Vasúttársaság azonban más szempontokat preferált: olcsón, kellően tágas területet keresett a rendezőpályaudvar és a kiszolgáló épületek elhelyezésére. Így esett a választás a várostól több mint két kilométerre fekvő területre. A távolság komoly vitát váltott ki: a városvezetők azzal érveltek, hogy a helyi bérkocsisok akár 2 forintot is elkérhetnek a fuvarért, ami többszöröse volt a Bécsből Miskolcra szállított málhának, ez pedig jelentős bevételkiesést okozott volna a kereskedőknek.
Az ellentét odáig fajult, hogy Miskolc – más városokkal ellentétben – nem adta ingyen sem telket, sem az építőanyagot. A vasúttársaság ennek ellenére megépítette a pályaudvart, ám azt – az ország vasúttörténetében példátlan módon – ünnepség nélkül adták át, mert a város egyetlen elöljárója sem akart megjelenni az avatáson. Érdemes eljátszani a gondolattal: ha a város akaratának megfelelően a főpályaudvar a belvárosba került volna, ma a Szinvapark környékén szállnánk vonatra.
Kapu a városra
Csakhogy az idő a vasutat igazolta: a nyitás után alig egy évvel, 1860-ban már Kassáról is befutottak a szerelvények, majd 1870-ben a hatvani vonal révén közvetlen kapcsolat nyílt Pesttel. 1871-ben a gömöri vasútvonal is elkészült, így Miskolc rövid időn belül valódi csomóponttá vált. A város végül kénytelen volt elfogadni, hogy a Tiszai pályaudvar lett a város új kapuja, ahonnan emberek és áruk ezrei érkeztek és indultak nap mint nap.
A századfordulóra a régi, szerényebb indóház már szűkösnek bizonyult, így 1901-ben egy új, reprezentatív fogadóépület készült el, amelyet Pfaff Ferenc, a korszak híres vasútépítő mérnöke tervezett. Nevéhez fűződik többek között a pécsi, a szegedi, a győri, a kecskeméti állomás is, csakúgy, mint a miskolci Gömöri pályaudvar.
A Tiszai eklektikus, angol romantikus stílusban épült, tornyos középrizalitjaival, nyerstégla falaival, kőkereteivel ma is különleges látványt nyújt. Ezzel a reprezentatív külsővel nem is csoda, hogy a Tiszai az egyik legkedveltebb motívumává vált a korabeli képeslapoknak.
A pályaudvar elnevezése az idők során többször változott. Kezdetben egyszerűen csak „Miskolc” állomásnak hívták, majd 1910-től hivatalosan Miskolc személypályaudvar lett. A ma ismert Tiszai pályaudvar nevet csak jóval később, 1959-ben kapta meg, az első vonat beérkezésének századik évfordulóján, örök emléket állítva az építtető vasúttársaságnak.
A debreceni „testvér”
A második világháborúban a város több más középületével egyetemben a Tiszai is célpont volt. 1944. június 2-án amerikai bombázók támadták a rendezőpályaudvart, súlyos károkat okozva a környéken. Az állomás azonban viszonylag hamar kiheverte a bombázás okozta károkat, így a forgalom gyorsan helyreállt. Az 1950-es években már napi ötvenezer utast kellett kiszolgálnia, ez az óriási szám pedig felvetette a bővítés kérdését.
Ennek egyfajta megoldásaként 1956-ban radikális terv született, melynek demonstrálására nem kell messzire mennünk, hiszen a debreceni pályaudvar története szinte megegyezik a miskolciéval. A szintén Pfaff-tervezte, a Tiszaihoz kísértetiesen hasonló hajdúsági nagyállomást 1944-ben ugyanúgy bombatámadás érte, ezt követően ott is felmerült a teljes átépítés terve. Jelentős különbség azonban, hogy ez Debrecenben meg is valósult, így a régi, historizáló pályaudvar helyét az 1960-as években egy modernista betonkomplexum vette át.
Az 1960-as évektől több felújítás követte egymást: 1963-ban villamosították a miskolci pályaszakaszt, a munkálatok során épült meg az aluljáró a vágányokhoz, és ekkor erre is hivatkozva lebontották a keleti szárnyat. Ezt a részt 1988-ban építették vissza. A kétezres évek elején átfogó rekonstrukció zajlott, melynek során a pályaudvar visszakapta eredeti tetőfedését és díszeit. Tornyain ekkortól láthatóak az állomás meghatározó dátumai (1859, 1901), homlokzatán a 2003-as felújítás emléke.
A megszokott állomás
Ma a Tiszai pályaudvar Miskolc egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontja. Az utasok többsége sietve halad át rajta, kevesen gondolnak bele, mennyi vita, tervezés és megőrzött építészeti érték rejlik a falai között. Pedig ha a városvezetés annak idején eléri, amit akart, ma a belváros szívében zakatolnának a szerelvények. Ha pedig az 1956-os terv valóra válik, Pfaff Ferenc remekműve helyén egy rideg, „szocialista-modernista” épület fogadná az érkezőket.
Bár az Edda más kontextusban énekelte meg a címben szereplő sort, a Tiszai pályaudvar a kezdeti elutasításból mára már egy központi, megszokott állomás lett. A régi formájában, az eredeti helyén lett Miskolc egyik jelképe.
Nagy Attila
